A Audiencia Provincial da Coruña confirma a pena de dous anos e seis meses de cárcere imposto ao maquinista do tren Alvia que descarrilou na curva de Angrois o 24 de xullo de 2013 ao consideralo autor de 79 delitos de homicidio e 143 delitos de lesións, todos eles por imprudencia grave. Ao que era director de Seguridade na Circulación do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (ADIF) no momento da posta en funcionamento da liña, a sala absólveo dos mesmos delitos, polos que fora condenado á mesma pena que o maquinista.
Por tanto, o tribunal revoga parcialmente a sentenza emitida polo Xulgado do Penal número 2 de Santiago de Compostela e acolle os recursos interpostos polo Ministerio Fiscal, ADIF, a súa aseguradora (AGCS) e o exalto cargo da entidade.
A Audiencia Provincial confirma a responsabilidade civil de RENFE e do maquinista, polo que a aseguradora, QBE, deberá facer fronte ás indemnizacións nas contías fixadas na sentenza, que ascenden -as que están especificadas- a máis de 22 millóns de euros, dos cales ao redor de 12 millóns corresponden a familiares dos falecidos e, 10, ás persoas que sufriron lesións.
Peticións das vítimas
A sala acolle as peticións das vítimas que recorreron a sentenza de primeira instancia, contra a que se interpuxeron un total de 108 recursos, aos que hai que sumar as partes que se adheriron a eles. Por iso, incrementa as indemnizacións establecidas na dita decisión.
Así, respecto ás persoas falecidas, ten en conta a reforma do ano 2015 do baremo que se utiliza nos accidentes de tráfico, polo que amplía o número de familiares que teñen dereito a ser indemnizados. E, en canto ás persoas que sufriron lesións, non rebaixou en ningún caso as cantidades que no seu día consignou QBE. De feito, na maioría dos casos, increméntaas.
A Audiencia Provincial notificou hoxe a sentenza, que ten 268 páxinas e que conta cun voto particular. Na decisión, a sala conclúe que o maquinista cometeu unha imprudencia temeraria, é dicir, grave, ao infrinxir a súa obriga de prestar atención á condución “por manter unha chamada totalmente innecesaria que o distraeu da súa fundamental obriga de adecuar a velocidade ao tramo de vía no que se atopaba”. Así, recalca que “nin atendeu a documentación en cabina nin prestou atención á vía, sendo múltiples os sinais de carácter visual e acústico que desatendeu de forma continuada”.
O maquinista mantiña unha chamada telefónica
Na resolución, tamén subliña que, no recurso presentado polo maquinista, nin tan sequera discute “que ao mando do tren a unha velocidade de 200 km/h mantiña unha conversa telefónica que o levou a incumprir a obriga que coñecía de reducir a velocidade a 80 km/h no tramo no que se produce, polo dito exceso de velocidade, o descarrilamento”.
As maxistradas, ademais, destacan que “se seguiu a normativa técnica común de toda a rede ferroviaria española, pois era unha redución graduada de velocidade propia da chegada a estacións”, así como que o recorrente “non activou o sistema de freado do tren ata que viu a curva e/o cesou a chamada”. Tamén sinalan que, á vez que mantiña a conversa telefónica, accionou “varias veces o pedal de home morto”, o que impediu que se activase o freo de emerxencia.
A sala, xa que logo, descarta que se vulnerase a presunción de inocencia do condenado e o principio in dubio pro reo, motivos alegados no recurso, pois entende que concorre proba de cargo das infraccións penais e da súa participación nelas.
Desta forma, conclúe que non existiu déficit de formación nin infracción na sinalización existente, tal e como defende o maquinista. En canto á desconexión do ERTMS embarcado no tren, afirma, do mesmo xeito que a xuíza de primeira instancia, que non tivo incidencia causal. “O que resulta claro é que nin o día do accidente nin en ningún momento desde a posta en funcionamento da liña existiu ERTMS nese tramo, nin baliza que frease o tren para o caso de que o recorrente non o fixese, e estas circunstancias éranlle sobradamente coñecidas, polo que ningunha exclusión nin degradación da súa imprudencia se advirte como posible”.
Por tanto, a Audiencia Provincial rexeita a solicitude do maquinista e da aseguradora, de forma subsidiaria, de que a imprudencia mereza o cualificativo de leve debido “á gravidade da infracción da norma de coidado e o grao de perigosidade da conduta”.
A sala tamén se opón a ter en conta a circunstancia atenuante de dilacións indebidas para rebaixar a condena. Nese sentido, lembra que “non pode aceptarse que a interposición de recursos ou a práctica de dilixencias ou de actuacións sumariais a pedimento das partes cause unha dilación que deba cualificarse como indebida”. E, en canto á invocación da atenuante de confesión, manifesta que o recorrente “recoñeceu o evidente, o descarrilamento pola súa desatención na condución, pero tratando tamén de eludir a súa responsabilidade”. Nese sentido, fai referencia a que omitiu a existencia da chamada telefónica.
As xuízas tamén desacollen a concorrencia da atenuante de reparación do dano, pois sinalan que “as únicas entregas recibidas polas vítimas polas consignacións efectuadas pola aseguradora non supuxeron esforzo ningún para o acusado, que ningún pago dentro das súas posibilidades realizou”. A iso engaden que a actuación de QBE “non pode cualificarse de pronta nin eficaz na reparación das vítimas”.
Absolución
A Audiencia Provincial conclúe que non pode atribuírse responsabilidade penal ao que foi director de Seguridade na Circulación de ADIF polos resultados lesivos e mortais do accidente. Na sentenza afirma que a proba practicada non permite concluír que existise unha acción concreta que o recorrente estivese obrigado a realizar e que omitise.
Engade, ademais, que tampouco se demostrou que o descarrilamento se evitaría cunha probabilidade próxima á certeza de facerse a avaliación supostamente omitida: analizar o risco de exceso de velocidade nun tramo onde non actuaba o sistema automático que frea o tren (ERTMS) e no que só funcionaba un sistema que se limita a avisar o maquinista (ASFA). Igualmente, sinala que “non se acreditou coa debida certeza que o seu ámbito funcional o situase nunha posición de garante específica respecto ao risco que se produciu e que determinou os resultados”. Por iso, incide en que “non cabe afirmar que omitir, supostamente, a realización das accións descritas sexa equiparable a provocar o resultado no sentido de afirmar que lesionou ou matou imprudentemente”.
O tribunal subliña que, conforme coa doutrina do Tribunal Supremo, a responsabilidade penal por comisión por omisión só é posible cando se acredita que o garante puido impedir o resultado e percibiu o curso causal que conduciu a el, sequera como estimable. Así, indica que, aínda que é “lóxico” que, tras producirse o accidente, “se teñan máis datos e se modifiquen incluso os criterios de valoración, normalmente para facelos máis rigorosos”, este xuízo non pode determinar a responsabilidade penal de quen actuou coa información dispoñible naquel momento.
As maxistradas resaltan que “ningunha advertencia, nin xeral nin específica, chegou ao recorrente do risco de accidente que supuxese a curva e o cambio de velocidade no tramo onde se produciu, cuxa seguridade neses extremos fora certificada por outros responsables nun ámbito no que a complexidade impón a división do sistema ferroviario en distintos subsistemas”. Coa información existente entón, a aplicación dos principios de aceptación do risco previstos na normativa nacional e europea non comportaría, segundo a sentenza, a adopción de medidas distintas das que se implantaron.
Así mesmo, a decisión conclúe que o recorrente “non tivo intervención nin capacidade de decisión” en aspectos clave como a modificación do proxecto orixinal e o que finalmente se acometeu, a dotación ou non de ERTMS (sistema que supervisa continuamente a velocidade do tren e pode frear automaticamente se se supera o límite permitido) na liña ou no tramo concreto do descarrilamento, a localización do punto de transición entre sistemas ERTMS e ASFA, a configuración do CVM da liña onde se reflectiu o cambio de velocidade de tramo onde se produciu o descarrilamento, nin no desenvolvemento do sistema ASFA, “que se utiliza en España con carácter xeral na rede ferroviaria”, nin tampouco sobre a actuación do persoal de condución.
A Audiencia considera probado que o exdirector de Seguridade na Circulación de ADIF obrou de acordo cos estándares establecidos para a posta en servizo de novas liñas, polo que incide na “ausencia de base probatoria suficiente nin concluínte para manter que o condenado debese realizar outra avaliación de riscos específica sobre o punto concreto da liña, nin tampouco unha integral ou completa de todos os subsistemas, que non estaba prevista nin na normativa nacional nin comunitaria aplicable”.
A sentenza é firme, pois non cabe recurso de casación ante o Tribunal Supremo, atendendo á data de incoación do procedemento.
Voto particular
Unha das maxistradas emitiu un voto particular no que manifesta a súa discrepancia coa absolución do exdirector xeral de Seguridade na Circulación de ADIF. A xuíza entende que a sentenza de primeira instancia, “de forma congruente, detallada e motivada”, explicita os motivos nos que basea a condena e que “de ningún xeito resultan rebatidos polos recursos presentados”. Así, recalca que “existía unha obriga de valorar correctamente o risco e non se fixo”, á vez que destaca que no tramo do accidente “o risco foi conscientemente trasladado na súa integridade ao maquinista”.
A maxistrada incide en que o acusado “asumía unha posición de garante, podendo efectuar unha correcta valoración do risco e adoptar medidas para eliminalo”. A proba practicada, segundo entende a xuíza, pon de relevo “a clara responsabilidade do acusado”, pois sinala que, “era esixible levar a cabo unha avaliación de riscos completa da liña antes da súa posta en servizo”.
Ademais, afirma que, coas decisións e resolucións acordadas polo acusado, “produciuse unha progresiva deterioración da seguridade da liña, o que comportou un incremento de risco”, á vez que destaca que a análise de riscos específica do enclavamento de Santiago non foi encomendado nin contratado por ADIF con INECO, nin con ningunha outra entidade. No voto particular, tamén afirma que “o lugar de localización da curva resultaba claramente perigoso e relevante, atopándose na data do accidente sen ningún tipo de protección”.
A maxistrada indica que o acusado asinou a certificación de seguridade o 7 de decembro de 2011 “sen verificar o cumprimento das condicións esixibles en materia de seguridade” e sinala que tamén autorizou a desconexión do ERTMS. “Demostrouse que normativamente era esixible, e foi omitido polo acusado a valoración do risco e que, se o risco fose valorado, podería eliminarse”, conclúe a maxistrada no seu voto particular.
